Leseprobe zu "Das geflügelte Rad" von Marcus Hammerschmitt

Privatiers

Die Bahn ist nicht privat. Sie ist eine öffentliche Veranstaltung von öffentlichem Interesse. Den Wert eines Verkehrssystems wie der Bahn schätzt erst derjenige richtig ein, der ihre betriebswirtschaftliche Unrentabilität achselzuckend zur Kenntnis nimmt. Viele Dinge von unermeßlichem Wert sind unrentabel. Ein Verkehrssystem wie die Bahn ist für eine moderne Gesellschaft, die sich nicht selbst erwürgen will, dasselbe, was für einen menschlichen Körper der Atem ist. Jede Durchsetzung von Partikularinteressen auf dem Gebiet der Bahn ist ein Rückschritt ins neunzehnte Jahrhundert.

Ist der Staat der Garant für die Abwehr von Partikularinteressen bei der Bahn? Wohl kaum. Der Staat hat die Bahn in den neunziger Jahren privatisiert, weil sich Partikularinteressen seiner bedient haben, die das so wollten. Die Staatlichkeit der Bahn kann im gegebenen Augenblick auch in ihrer Zerschlagung münden, wenn nämlich der Staat beherrscht wird von Menschen, denen das am Herzen liegt. Laut Grundgesetz sind gröbere Manipulationen am Wesen der Eisenbahn Gesetzessache; als die Privatisierung der Bahn opportun schien, als das Publikum für eine solche hirnverbrannte Maßnahme durch die nichtendenwollenden Klagen über die mangelnde Rentabilität der Bahn sturmreif geschossen war, wurden die entsprechenden Gesetze eben erlassen.

Warum kann die Bahn nicht denjenigen gehören, die bei ihr arbeiten und denjenigen, die sie benutzen? Warum werden ihre Leitungsgremien nicht aus beiden Gruppen zusammengesetzt, nach Art eines Rats, dessen Abgeordnete ihren Wählern verpflichtet sind? Warum könnte die zu erwartende Unrentabilität nicht durch eine gesamtgesellschaftliche Bahnabgabe aufgefangen werden, indem die Gesellschaft dankbar dafür ist, daß es so etwas wie die Bahn gibt? Oh, höre ich Sie sagen, oh. Das wäre ja beinahe … Sozialismus! Horribile dictu. Könnte dem Autowahn auf diese Weise Kraft entzogen werden, hätten wir wieder mehr Luft zum Atmen.

Privatiers II

Seltsame Parallelen zwischen Internet und Bahn. Beide waren von den Militärs gewollt, beiden half die private Spekulation auf die Sprünge. Da das Internet als ökonomischer Faktor bedeutend wird, tritt der Staat auf den Plan und möchte es regulieren. Bei der Bahn waren es die ständig zunehmenden Unfälle und die groteske Irrationalität der privaten Bahngesellschaften, die eine zentrale Verstaatlichung der Bahnen zwingend geboten erschienen ließen. Beim Internet ist es die Zunahme der fragwürdigen Inhalte und der Unfähigkeit seiner User mit dem Medium sinnvoll umzugehen, die die verschreckten Bürger nach dem Staat rufen lassen. Die Phrase von der Selbstregulierung der Märkte hat sich im neunzehnten Jahrhundert bei der Bahn schon erledigt, und sie erledigt sich gerade beim Internet.

Wenn es mit dem Internet so geht wie bei der Bahn, wird der Staat als Sachwalter der Vernunft auftreten, das Internet überwachen, um seinen Machtinteressen Geltung zu verschaffen, ungenehme Meinungen nach Kräften unterdrücken, seien sie nun vernünftig oder nicht, und einige Jahrzehnte später das Tafelsilber, wenn es ihm zur Last geworden ist, an die Meistbietenden verkaufen, damit die Geschichte auf einer höheren Ebene wieder von vorne beginnen kann.

Nach dem schrecklichen Unfall in London vom 5.10.99 dachte Großbritannien darüber nach, der privaten Gesellschaft, die das Schienennetz verwaltet, diese Verwaltung wieder zu entziehen. Wäre das verwirklicht worden, hätte die nächste Regierung eine andere Meinung dazu haben, und das Netz wieder an kapitalkräftige Privatiers veräußern können. Es gab und gibt bei der Bahn und dem Internet kein Modell für eine vernünftige Selbstregulierung autonom vergesellschafteter Betreiber, und doch läge darin die einzige Hoffnung, den verhängnisvollen Kreislauf von zentraler Verstaatlichung und spekulativer Privatisierung zu durchbrechen. Bis dahin werden die Benutzer die Verlierer sein, denn die Alternative zwischen staatsähnlichen Konzernen, die die Netze privatkapitalistisch betreiben und konzerngesteuerten Staaten, die ihren Machterhalt mit dem Gemeinwohl verwechseln, existiert in Wirklichkeit gar nicht.

Privatiers III

Zentral geführte Unternehmen ab einer gewissen Größe sind Staaten. Diese Staaten befinden sich in Privatbesitz und unterliegen noch weit weniger einer demokratischen Kontrolle als die sogenannten demokratischen Staaten selbst. Wie der beschleunigte Prozeß der Kapitalkonzentration, vor allem in den Schlüsselbereichen des Energie- und Telekommunikationsmarktes in den letzten zehn Jahren gezeigt haben sollte, schafft Konkurrenz keinen Wettbewerb, sondern Monopole. Das strategische Ziel eines Unternehmers, der einen großen Konzern voranbringen will, ist es, ein demokratisch nicht kontrolliertes Monopol, d.h. einen Staat im Staat zu schaffen, der besondere Dienstleistungen oder besondere Produkte allein zur Verfügung stellt.

Es ist für ein solches Unternehmen absolut notwendig, einen entscheidenden Einfluß auf die politische Sphäre auszuüben, verschwiegen und routiniert öffentliche Vergabegelder und evtl. Subventionen abzuschöpfen, gleichzeitig aber ständig auf eine immer weitere Verringerung seiner Steuerlast und der sonstigen sozialen Verpflichtungen zu dringen. Es muß mit der Macht eines Imperiums Konkurrenten niederwalzen und gleichzeitig nach außen hin ein Herold der freien Marktwirtschaft sein, es muß seinen Charakter als Staat im Staat andauernd leugnen, damit die noch nicht unmittelbar beeinflußten Teile der politischen Klasse seine Macht nicht mit Argwohn beobachten und eventuell Schauprozesse initiieren, um ihre eigene Macht zu schützen.

Den Bilderbuchfall eines solchen Imperiums haben wir in der Firma Microsoft, welches die Firma ist, die alle Firmen gerne wären. Während Firmen wie Microsoft sich zu Quasistaaten in privater Hand heraufgemogelt haben, ist die Bahn endlich zu einem monopolistischen Privatkonzern mit garantierter staatlicher Rückfallversicherung heruntergewirtschaftet worden.

Die Deutsche Bahn AG in eine Holding umzuwandeln, war dann in Bezug auf die Kerninteressen des neuen "privaten" Giganten die Quadratur des Kreises. Der Konzern kann sich nach Lust und Laune diversifizieren, was Flexibilität im Kampf gegen Konkurrenten verspricht. An der Börse möchte man bald die üblichen Spielchen mit einstmals öffentlichem und von anderen geschaffenem Eigentum veranstalten. Die entscheidenden Produktionsmittel besitzt man ohnehin und kann sie zu den entsprechenden Preisen an Dritte verkaufen oder vermieten, was auch sehr nützlich ist, wenn man die eigene Bilanz im Hauptgeschäft für ein paar Jahre schönrechnen will.

Sollte das Gewinnmaximierungskonzept scheitern, kann man den Staat, aus dem man sich angeblich herausgelöst hat, umgehend erpressen, denn der Staat weiß genau, daß es ohne die Eisenbahn nicht geht, und wird die Verluste übernehmen, wenn sie Überhand zu nehmen drohen, wie es seinerzeit z.B. in den USA geschehen ist. An die Stelle der direkten Subventionierung eines "unrentablen" Staatsunternehmens ist die indirekte Subventionierung eines "privatwirtschaftlichen" Monopolunternehmens getreten. Höhere versteckte und offene Belastungen für die Öffentlichkeit, mehr Überstunden und sinkende Löhne für die "Mitarbeiter", mehr Unfälle, höhere Fahr- und Transportpreise sind die Folge. Doppelt und dreifach werden die Nutzer und Angestellten der Bahn für etwas zahlen, was ihnen ohnehin gehört.